تمام برگ‌های سوخته شهردار برای انتخابات ۹۶

طرفدارانش می‌گویند پل طبقاتی صدر نماد شکست تحریم‌ها است و منتقدانش هم معتقدند این پروژه تبلیغاتی که هزینه‌های آن هنوز نهایی نشده دردی را از شهر تهران درمان نکرده و با اعتباری که برای آن هزینه شده می‌توانست صرف ساخت ۲خط مترو شود.
شهردار تهران هم معتقد است منتقدان پروژه طبقاتی صدر با آن عکس یادگاری می‌گیرند و در دنیا با آن پز می‌دهند.
 پل طبقاتی صدر در انتخابات دورگذشته ریاست‌جمهوری نتوانست رأیی برای شهردار بیاورد و این روز‌ها باعث نارضایتی شهروندانی شده که می‌توانستند با تکمیل به موقع خطوط متروی تهران کمتر در ترافیک معطل بمانند و سریع‌تر به مقصد برسند، پروژه‌ای که یک سرش به بابک زنجانی می‌رسد و قرارگاه خاتم‌الانبیا پیمانکار آن بوده به نماد بی‌توجهی شهردار تهران به حمل‌ونقل عمومی تبدیل شده است.
پروژه‌ای که فرش قرمز مدیریت شهری برای خودروهای شخصی توصیف می‌شود.

مترو نماد جدید مرد جهادگر
مدیران شهری می‌گویند ۹۵درصد پروژه‌های عمرانی شهر که تا افق ۱۴۰۴ پیش‌بینی شده بود به اتمام رسیده است. پروژه‌های بزرگراهی، تونل، برج آزادی و هر آنچه که شهروندان تهرانی می‌توانند هر روز از کنار آن عبور کنند.
اما برگ برنده‌ای که قالیباف در انتخابات آینده رو خواهد کرد، چیست؟ به نظر می‌آید تکمیل خطوط مترو بعد از عقب‌ماندگی‌های چند ساله پروژه‌ای است که شهردار تهران قصد دارد به‌عنوان کارنامه مرد جهادگر در انتخابات روی آن تمرکز کند.
او در تمامی سخنرانی‌هایی که در بهره‌برداری ایستگاه‌های خط ۳ مترو داشته، نطق‌های انتخاباتی کرده است. او کارنامه کاری خود در حوزه مترو را با کل تاریخ بلدیه مقایسه کرده و منتقدانش را متهم به بی‌عملی کرده و دست آخر هم دولت را مقصر اصلی همه مشکلات مترو معرفی کرده است.
شهردار تهران بار‌ها در سخنانش گفته است گمان نکنید اگر در سطح شهر نیروهای شهرداری را نمی‌بینید، کاری در شهر انجام نمی‌شود بلکه ۲۰هزار نیرو شبانه‌روز در زیرزمین مشغول حفاری هستند تا خطوط مترو تا پایان سال ۹۶ تکمیل شود؛ وعده‌ای که به نظر نمی‌آید رنگ حقیقت به خود بگیرد.

عقب‌ماندگی‌های تاریخی
بر اساس برنامه ۵ساله دوم شهرداری تهران، جابه‌جایی‌ها توسط حمل‌ونقل عمومی از ۵۶.۱ باید به ۷۵درصد می‌رسید که براساس آمارهای معاونت حمل‌ونقل و ترافیک که در اختیار اعضای شورای شهر تهران قرار گرفته است تا سال ۹۴ به ۶۰درصد رسیده است و سهم اتوبوسرانی از جابه‌جایی‌های روزانه از ۲۰درصد به ۲۹. ۳ درصد افزایش پیدا می‌کرد که این سهم در این سال‌ها هیچ افزایشی نداشته و روی عدد ۲۰ متوقف مانده است.
سهم مترو از ۱۳.۸ نیز باید به ۲۵.۷ درصد می‌رسید که به ۱۸درصد رسیده است.
طول متروی تهران باید از ۱۵۲کیلومتر به ۳۰۰کیلومتر برسد که تاکنون به ۲۰۰کیلومتر رسیده و ۱۰۰کیلومتر نیز در تهران درحال ساخت است.
هرچند به گفته کار‌شناسان ترافیکی، تهران به ۵۲۰کیلومتر مترو نیاز دارد و ۳۰۰کیلومتر پاسخگوی نیاز تهرانی‌ها نیست.
۱۸ ساعت کار شبانه‌روزی با ۲۰هزار نیرو و حوادث پی‌درپی کارگاهی، تلاش مدیران جهادگر برای رسیدن به رکوردی است که در ابتدای سال ۹۶ به کارشان بیاید، اما سرعت بالا، حادثه‌های کارگاهی را افزایش داده، موضوعی که مدیران شهری آن را انکار و نمایندگان شهری تهران آن را تایید می‌کنند و نسبت به آن حساس شده‌اند.
شهردار تهران برای آنکه شهروندان تهرانی فراموش نکنند او همانند سال‌های پیش فعالیت‌های عمرانی را متوقف نکرده، در بیشتر بیلبوردهای تبلیغاتی سطح شهر این موضوع را یادآوری کرده و کارگاه‌های مترو را مشخص‌تر از گذشته تزیین کرده است.
 
حمل‌ونقل عمومی که هرگز اولویت نبوده است
باوجود تمام تلاش‌هایی که در حوزه حمل‌ونقل عمومی با هر انگیزه‌ای شده اما وقتی قرار باشد بخت با کسی یار نباشد، نیست.
امسال سنگینی ترافیک تهران تا آنجا عجیب و غیرعادی بود که بیش از هر سالی کمبودهای حمل‌ونقل عمومی به چشم آمد.
ترافیکی که برخی آن را سیاسی عنوان کردند و گروهی برای فشار به دولت برای تعطیلی مجموعه نمایشگاهی سئول دانستند.
  با وجود انتقادهای همزمان شهردار تهران درخصوص ندادن اعتبارات دولتی به توسعه حمل‌ونقل عمومی، شهروندان، مدیران شهری را در مخمصه ترافیکی که دچارش شده بودند مقصر می‌دانستند. کار‌شناسان حوزه شهری، ترافیک سنگین تهران را حاصل سیاست‌های اشتباه گذشته مدیریت شهری در حوزه مدیریت ترافیک عنوان می‌کردند.

انتخاب راهکارهای دم‌دستی
به اعتقاد متخصصان حوزه ترافیک، نخستین ایده‌ای که برای رفع معضل ترافیک به ذهن تصمیم‌گیران شهری در ایران می‌رسد، گسترش معابر همچون پل، بزرگراه و تونل، همچنین افزایش پارکینگ‌ها است، در حالی‌که توسعه ظرفیت معابر، راه‌حل چالش ترافیک نیست.
راهکار حل معضل ترافیک و آلودگی هوا، توسعه حمل‌ونقل عمومی و کاهش ظرفیت معابر برای خودروهای شخصی است.
 طی دو بار مطالعه روی ۸۵شهر دنیا مشخص شد که افزایش ظرفیت معابر نه‌تنها در رابطه‌ای مستقیم با افزایش ظرفیت تقاضا برای سفر با خودروی شخصی قرار دارد، بلکه می‌تواند به افزایش ظرفیت تقاضا برای سفر با خودروی شخصی به‌میزان چند برابر افزایش ظرفیت معابر منجر شود.
امروز تمام کار‌شناسان توسعه شهری دنیا معتقد هستند که توسعه ظرفیت معابر به‌ویژه در کلانشهر‌ها ترافیک‌زا است. البته تهران دارای ۵۰۰‌کیلومتر بزرگراه و همچنان خواستار افزایش ظرفیت بزرگراهی است درحالی که لندن تنها ۱۰۰کیلومتر بزرگراه دارد.
در تمام دنیا علاقه به بهره‌مندی از خودروی شخصی به‌دلایل متعدد ازجمله صرفه‌جویی در هزینه و زمان، بیش از علاقه به بهره‌مندی از ظرفیت سیستم حمل‌ونقل عمومی است، به همین دلیل متخصصان جهانی، راهکارهای متعددی برای کاهش استفاده از خودرو شخصی یا به عبارت بهتر افزایش سختگیری‌ها برای استفاده از خودرو شخصی مطرح می‌کنند.

 ترافیک ۴ فصل تهران
منتقدان سیاست‌های ترافیکی شهردار تهران معتقدند ترافیک تهران ۴فصل شده است. محمد حقانی رئیس کمیته محیط‌زیست شورای شهر تهران معتقد است: بحث ترافیک شهر تهران به فصل خاصی تعلق ندارد و در تمام فصول سال با مشکل ترافیک روبه‌رو هستیم، مشکل ترافیک بین بخشی شده است به این معنی که دولت و شهرداری معضل ترافیک را به یکدیگر مربوط می‌دانند اما واقعیت این است که باید مدیریت واحد داشته باشیم.
رئیس کمیته محیط‌زیست شورای شهر تهران با اشاره به سهم دولت در حل مشکل ترافیک می‌گوید: دولت با توجه به اینکه شهر تهران، پایتخت کشور است، باید در بحث اعتبارات کمک کند. طبق قانون، ۵۰درصد پول توسعه حمل‌ونقل عمومی را باید دولت بدهد و اگر این سهم را پرداخت نکند در آینده باید در بخش درمان و بهداشت هزینه کند. اگر دولت قبل، سهم خود را در حمل‌ونقل عمومی پرداخت نکرد دولت یازدهم نیز با توجه به مشکلاتی که در حوزه اقتصادی داریم، اعتباری برای پرداخت سهم خود ندارد.
او ادامه می‌دهد: شهرداری به جای اتوبان‌سازی، پل‌سازی و اجرای پروژه‌های بزرگ که در اولویت اولیه مردم و شهر نیست، می‌بایست در این10 سالی که گذشت، بودجه را در بخش حمل‌ونقل و توسعه مترو اختصاص می‌داد. اگر مترو توسعه می‌یافت، می‌توانستیم به مردم بگوییم که از خودروهای تک‌سرنشین استفاده نکنند.
وی با بیان اینکه شهرداری هم در ترافیک شهر تهران مقصر است، تاکید می‌کند: دولت هم می‌بایست هر زمانی که بودجه داشت به توسعه مترو کمک کند اما مترو هیچ‌وقت در اولویت شهرداری تهران نبوده است. بخش عمده‌ای از آلودگی هوای تهران به اتوبوس‌های شهرداری مربوط است. شهرداری می‌بایست در توسعه مترو از بخش خصوصی کمک بگیرد و‌‌ همان کاری که برای اتوبوس‌های شهری کرد را هم درباره مترو اعمال کند. برنامه‌ها باید براساس اولویت‌های مردم پیش رود اما اولویت‌ها بر اساس تفکر افراد و خواست مدیران است، نه مطالبات مردم.

ترافیک معضل نیست
محمدمهدی تندگویان عضو کمیسیون معماری و شهرسازی شورای شهر تهران هم ترافیک را معضل نمی‌داند و در توضیح آن می‌گوید: در حال حاضر در بسیاری از کلان‌شهرهای دنیا ترافیک معضل نیست؛ بلکه فرهنگ است. در تمام دنیا گفته می‌شود که به‌تدریج باید فرهنگ ترافیک را برای شهروندان جا بیندازیم یعنی اینکه اگر فردی در کشورهای توسعه‌یافته و پیشرفته زندگی می‌کند باید بپذیرد که خودرو وسیله تجملاتی است، نه وسیله‌ای برای رفع نیازهای غیرضروری یا نمایش آن در خیابان‌ها. بنابراین اگر هر یک از شهروندان تصمیم دارد که از خودروی شخصی خود برای عبور و مرور در خیابان‌ها استفاده کند باید هزینه‌های این استفاده را پرداخت کند. بی‌تردید یکی از مهم‌ترین هزینه‌هایی که یک شهروند در ازای استفاده از خودروی شخصی خود می‌پردازد این است که ممکن است ساعت‌ها در ترافیک شهری باشد. این موضوع نشان‌دهنده آن است که مدیریت شهری در بسیاری از کلان‌شهرهای دنیا برای کاهش حجم ترافیک به جای آنکه در حرکت به سمت توسعه و گسترش شبکه بزرگراهی باشد تا خودروهای شخصی و تک‌سرنشین راحت‌تر بتوانند در شهر تردد کنند، دقیقا برعکس عمل می‌کند. به این معنا که اگر شهروندی بر استفاده از خودروی شخصی خود برای تردد روزانه در شهر اصرار دارد باید بپذیرد که زیرساخت‌های شهری برای این استفاده فراهم نمی‌شود. اما چنین فرهنگی هنوز برای شهروندان کلان‌شهرهای کشور ما اتفاق نیفتاده است و مسئولان شهری از آن به‌عنوان معضل ترافیک یاد می‌کنند.

پروژه‌های انتخاباتی
او نیز تکمیل شبکه بزرگراهی در این سال‌ها را مقصر اصلی در افزایش بار ترافیکی این روزهای پایتخت عنوان می‌کند و می‌گوید: این یک خطای مدیریت شهری است. اگر در مورد ساخت تونل نیایش و بزرگراه صدر انتقادی وارد می‌شود مبنی بر اینکه چرا ساخته شده است، وارد نیست بلکه مشکل در اولویت‌بندی اجرای پروژه‌های شهری است. آنچه مشخص است این موضوع است که مطالعات کار‌شناسان شهری نشان می‌دهد توسعه شبکه بزرگراهی در شرایطی که هنوز حمل‌و‌نقل عمومی با عقب‌ماندگی از برنامه مواجه است اولویت شهری نبوده است. یعنی اگر خطوط مترو تکمیل بود و زیرساخت‌های حمل‌و‌نقل عمومی تکمیل شده بود، سپس به ساخت تونل نیایش یا بزرگراه صدر توجه می‌شد اشکالی وجود نداشت. ولی اینکه پیش از اختصاص این بودجه برای خدمات عمومی (توسعه مترو)، بودجه به خدمات خصوصی (توسعه بزرگراه‌ها برای استفاده خودروهای شخصی) پرداخته می‌شود خطای قابل‌بررسی مدیریت شهری است. البته فکر می‌کنم بخشی از آن به حرکت‌های تبلیغاتی در طول دوره‌های گذشته مربوط است. یعنی به‌دلیل مواجهه شهرداران با موضوع انتخابات ریاست‌جمهوری پروژه‌هایی در شهر شکل گرفته است که بیشتر پروژه‌های تبلیغات شهری است.
به نظر می‌رسد کارنامه آقای شهردار در حوزه مترو و حمل‌ونقل عمومی آن قدر‌ها برای مانور انتخاباتی قوی نیست.
حالا نیروهای رسانه‌ای خود را به این معاونت اعزام کند یا به دنبال بحران‌آفرینی برای دولت با چوب اعتبارات باشد.

شماره 28 دوهفته نامه آیت ماندگار